智能電動汽車的布局之路
2019-08-13 騰訊汽車
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不知道大家有沒有發現一個有趣的現象,傳統車企和新造車企業,在自身的產品數量策略上,有一個巨大的差異點——前者走的是“多點開花”,后者則是“以一敵百”。

智能電動汽車的布局之路

 

 奧迪A6國內在售車型

 通俗一點來說,當你準備選擇BBA這類車企的車型時,那么除了動力配置的差異化之外,車身的形式也是你需要考慮的一點。標軸、長軸、旅行、GT、敞篷、Coupe等等……

 

智能電動汽車的布局之路

 

 但如果你是特斯拉或是蔚來等新造車企業的目標用戶,你只需要考慮三電差異,其他的一概不用,他們沒有軸距之分,也沒有設計差異。

 那么,出現以上現象的原因是什么?是特斯拉太嫩?

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 應該不是,畢竟一個成立了16年之久,也順利量產了四款車型(Roadster、Model S/X/3)且市場表現還不錯的車企,要想開發多種車身形態應該不成問題,畢竟人家卡車和皮卡也都已經在路上了。

那究竟是什么原因導致的這種現象的發生呢?

“多點開花”的燃油車時代 

如果只是某一家產品采用了“多點開花”的戰略,那是個例。如果BBA都是一個戰術,那我們就要分析分析了。

 

智能電動汽車的布局之路

 拿我們的具體車型舉個例子,在B級車市場中,寶馬有3系標軸、長軸、旅行、GT等,奔馳對應的是C級長軸/短軸、旅行、Coupe,奧迪更是放出了A4、A4L、A4 Avant、A4 Allroad四款熱門車型,如果再加上衍生車型,那么還有四門Coupe、雙門Coupe、敞篷等車型。

不管最終市場表現如何,寧可投入上億美金的重復性開發成本,也絕不放過任何一個細分市場。很明顯,這樣做的優勢就在于:無論你喜歡哪種車身形式,你都可以選擇我的品牌,也就讓車型的覆蓋最大化。

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2019年5月B級德系車型銷量TOP10 

這種戰術的劣勢也是顯而易見,如果不能合理的把握市場,那么就會造成大量開發資源浪費,這點在銷量上感受最深。

“以一敵百”的新造車戰略 

 如果說傳統車企是“超生游擊隊”,那么新造車就是深入貫徹“計劃生育”的方針政策

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拿特斯拉來說,從Roadster開始,再到Model S/X/3/Y,每個級別都只投放一種車身形式的產品,分別占據高端跑車、中大型轎車、中大型SUV、中型轎車、中型SUV市場。

結果如何?最有說服力證據的還是銷量:

2018年全年,Model 3在美國市場的銷量超過了寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4中的任何一款,甚至接近于BBA同級車輛銷量的總和。

智能電動汽車的布局之路

而到了今年第二季度,特斯拉在美國市場銷量已經非常接近奧迪的水平,兩家品牌的單季度銷量只差25臺。

在這背后,特斯拉的在售車型只有Model S/X/3 一共三款。奧迪在美國市場有多少款車型在售?32款。

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2019年第二季度,美國特斯拉與奧迪的銷量只差25臺

對于以上銷量數據,你可以說美國市場不是BBA擅長的舞臺,但就算是在他們自己的大本營:歐洲市場(甚至全球市場也一樣),特斯拉今年上半年的市場占有率還是排名第一。(BEV純電+PHEV插電混動)

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歐洲電動車市場,特斯拉以18%的占有率排名第一

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全球電動車市場,特斯拉以19%的占有率排名第一

這么多的數據,說明了“優生優育”的打法并沒有阻礙特斯拉的市場份額突飛猛進。

或許有人會說:這是因為特斯拉是一家新品牌,同時又闖入一個新的空白市場,所以“以一敵百”的戰略才奏效。這想法不錯,但也要承認:特斯拉不僅是一家新品牌,同時也是一家智能電動汽車品牌。

寫在最后

對于智能電動汽車來說,科技屬性占整車屬性的比例一定會大幅上升。

 

智能電動汽車的布局之路

等到智能電動汽車達到完全形態,當自動駕駛成為最主要功能、車內空間利用率又大幅上升時,同時再衍生出N種車身形式,意義還有多大?

奧迪會推出e-tron電動車,但未必像A4、A6一樣,衍生出長/標軸、Coupe、旅行、GT等一系列車型。

大眾會推出I.D. 3電動車,但未必像高爾夫一樣,衍生出高爾夫嘉旅、高爾夫旅行車。

智能電動汽車時代,菜的口味可以有很多種,但盤子的形狀卻未必需要那么多。

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