后補貼時代 換電模式風口已至?
2019-08-13 電車資源 黃誠 黃誠黃誠
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2019年6月,國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布了《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案(2019-2020年)》。

方案中明確指出,將推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式,降低購車成本。借鑒公共服務領域換電模式和應用經驗,鼓勵企業研制充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品,發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持充換電設施建設。

那么在后補貼時代,換電模式的風口真的來了嗎?

后補貼時代 換電模式風口已至?

換電模式風口已至?

2019年6月26日,補貼新政過渡期正式結束,地方政府將不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。

動力電池占整車成本的比例高,一直是新能源汽車的消費痛點之一。根據艾瑞咨詢發布的《2018年中國新能源汽車行業報告》顯示,新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

隨著補貼新政的正式實施,動力電池成本高昂這一痛點將被放大。而這,也就為換電模式的發展帶來了機遇。在后補貼時代,一旦新能源汽車銷售價格大幅提高,如果這時市場上擁有車電分離的銷售方案,就可以降低消費者的購車門檻,同時也可以打消用戶對于動力電池衰減和使用壽命的擔憂。

除此之外,充電時間長、難度大也是阻礙消費者購買新能源汽車的因素之一。電車資源了解到,純電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送,并在換電站內對電動汽車進行電池更換服務。

和充電模式相比,換電模式無需等待過長的充電時間,能緩解用戶里程焦慮。眾所周知,出租車、網約車、公交車等公共交通,具有高頻次及高充電量等需求,換電模式的優勢在公共交通領域尤為明顯。

目前網約車等公共交通,正是國家發展新能源汽車的重要領域。2019年以來,多地紛紛出臺政策,要求網約車必須為新能源汽車或是純電動汽車。

此外,在車市低迷帶來的壓力下,以及能源化、共享化、智能化的大趨勢之下,越來越多的車企開始入局出行領域。

毫無疑問,換電模式風口已至。

后補貼時代 換電模式風口已至?

不是取代 是充換電并行

7月31日,工信部前往杭州深入調研了“車電分離、分箱換電”生態發展情況,并召開了“電動汽車換電模式座談會”。座談會上,以伯坦科技為代表的“車電分離”生態構建者、以時空、奧動為代表的“換電站”建設運營方、以北汽、蔚來、奇瑞、康迪為代表的換電汽車企業都發表了對換電模式的期待和建議。工信部此次調研,也在向市場傳遞一個風向:政府已經開始就支持換電模式展開了實際行動。

對此,市場有一種聲音認為,未來換電模式是不是會取代充電模式?

電車資源認為,充電與換電不是非黑即白的選擇題,并不沖突。不同應用場景、不同實際使用需求對應不同的能源補充體系,夜間利用谷電慢充是體現新能源車經濟性的重要能源補給方式。

而對于高頻用車、高等待成本的出租車、網約車來說,換電則是最佳的能源補充方案。換電和充電本質上應該是細分市場的差異化選擇,而不是能源補充方式體系內的對抗。

充電也好換電也好,不管黑貓白貓,能抓到老鼠就是好貓。充電和換電都是消費者在不同需求下采用的方式,并不存在對立。應該讓充電和換電在不同的細分市場展現實力,以消費者的選擇為衡量標準,交給市場去選擇。

工信部裝備司副司長羅俊杰就換電模式曾表示,從市場經濟的角度看,換電有利于電池梯次利用、車端梯次利用,能有效提高整個社會綜合經濟效益,優勢很多。充換電不是對立,而是互補。應以市場為導向,從經濟性、便捷性的角度去適應不同用戶的需求。

后補貼時代 換電模式風口已至?

電車資源小結:

電車資源認為,充電和換電各有優劣,但在后補貼時代客觀來看,換電在政策及市場的雙重利好下還是具有較好的發展空間。然而充電市場經過一段時間的發展期,已經逐漸形成了統一的標準和較為清晰的運營模式。換電目前還處于一個摸著石頭過河的階段,怎樣才能找到最適合當下市場的發展模式,是換電企業需要好好去思考的關鍵問題。

來源:電車資源 黃誠

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